近日，来自交通部门的数据显示，2025年底，荆州港货物吞吐量首次突破1亿吨，达到1.01亿吨。至此，湖北港口货物吞吐量过亿吨的大港突破5个，位居全国内河第一。
与此同时，2025年湖北港口全年货物吞吐量首次突破8亿吨大关，达到8.08亿吨，同比增长7.3%，创下历史新高。
五个亿吨大港中，黄冈港货物吞吐量达到2.14亿吨，成为长江中游首个货物吞吐量突破2亿吨的港口。
长江中上游共有7个亿吨大港，湖北占了5席。
千帆竞发的“黄金水道”上，一场暗流涌动的“内河争霸赛”早已展开：上有重庆港背靠的陆海新通道，下有江苏港口群依托的江海联运，旁边还有江西、湖南的一众港口。
湖北，如何坐稳长江亿吨大港第一省？
01
亿吨大港的贴身拼抢
在我国，内河港口主要分布在长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江等水系。截至2024年，我国三级以上的航道里程（满足千吨级以上船舶通航）达到1.6万公里，内河亿吨大港达到了23个。其中，长江承担了全国70%的内河货物吞吐量。
来自交通运输部长江航务管理局的统计，截至2025年底，长江干线亿吨港口达18个。
而湖北凭一省之力，一举拿下5个亿吨大港，分别为黄冈港（2.14亿吨）、宜昌港（1.56亿吨）、武汉港（1.47亿吨）、黄石港（1.25亿吨）、荆州港（1.01亿吨）。黄冈、宜昌之所以高过武汉，是由于两地大宗货物居多。
排名第二的江苏有四个内河亿吨港口：南京港、镇江港、苏州港、南通港。
货物吞吐量、集装箱吞吐量、泊位等级与数量，是衡量港口实力的三大关键指标。其中，吞吐量代表规模，集装箱反映高附加值货物吞吐成绩，泊位则代表着港口对船舶大小的接待能力。
沿江而观，港口布局与区域经济紧密联动：上游以重庆港为中心，联动宜宾、泸州等亿吨大港，重点服务成渝地区双城经济圈的大宗散货与汽车产业运输出海；下游以苏州港、南京港为龙头，风电设备、储能柜、新能源汽车等“新三样”增长势头强劲，依托长三角庞大制造中心与宽阔的天然航道，成为连接全球市场的核心枢纽。
黄石新港港口各作业码头，货物进出繁忙（薛婷｜摄）
湖北，正处在这条“黄金水道”的中游。坐拥超千公里长江岸线与两千余公里高等级航道，自古“九省通衢”。以武汉港为核心，宜昌、黄石、荆州、黄冈等港口共同构成了中部重要的港口群。
当然，手握5个亿吨大港的湖北，也并非高枕无忧。上游重庆、下游江苏两大极点，竞争态势空前激烈。
重庆港，正在长江上游以超常速度改写规则。2025年，重庆市港口货物吞吐量突破2.4亿吨，较10年前增长50%。这并非偶然增长，而是其依托 “西部陆海新通道” 国家战略的系统性突破。
通过高效衔接中欧班列、长江水运与南下至东盟的铁路、公路网络，重庆成功将原本需经长江中下游港口中转的西南腹地货源（如汽车、装备），大规模分流至更经济、更快捷的陆路南向通道。
下游江苏，则以一种“系统化”优势步步紧逼。仅2025年上半年，江苏港口凭借“内河+海运”叠加优势完成货物吞吐量17.8亿吨，集装箱吞吐量1439.5万标箱，体量上形成压倒性优势。
长江江苏段江阔水深，主航道常年水深超12.5米，9万吨级海轮可直达南京，实现了 “内河港沿海化” 运营。配合持续的高强度投资，其硬件基础难以复制。
苏州港·太仓港区（资料图）
江苏港口也并非单打独斗，而是形成了高效协同的 “港口群”。苏州港（太仓港区）作为长江集装箱第一大港，深度捆绑上海国际航运中心，成为远洋航线在内河的延伸；南京港则面向辐射长江中上游。
这种分工使其能提供成本更低、班期更密、直达性更强的航运服务，对长江中游乃至上游的适箱货源产生强大的 “虹吸效应”。
地处长江中下游结合部的江西九江港，着力打造区域航运中心，与鄂东港口在重叠腹地展开“贴身竞争”。南向，湖南岳阳港凭借政策红利实现快速增长，已成为吸附鄂南湘北货流的强劲对手。
激烈的内河港口竞争中，湖北港口群锚定的最大优势，是自身的地理中心——以多式联运为核心构建竞争力。
目前，湖北已创建8个国家级多式联运示范工程，数量全国第一，并构建了“中欧班列+近洋直航”“长江班列+江海联运”等超110条联运通道。
武汉港、宜昌港、黄石港等通过高效衔接水运、铁路与公路，将区位优势转化为降低全网物流成本、提升供应链韧性的组织优势。
从空间经济学视角看，湖北地处国家“弓箭型”经济格局的“箭身”位置，具有承南接北、贯通东西的天然区位优势，可为东南西北对时效要求不一的货主，进行运输方式的切换。
在“通道经济”下，中国经济地理中心性决定了港口不仅是区域物流的终点，更是跨区域要素流动的中转枢纽与集成平台。即通过水运、铁路、公路在时间与空间上的系统性耦合，降低全网物流的交易成本与外部性损耗，进而提升湖北港口竞争力，同时也提升了长江经济带流通体系的整体韧性。
02
湖北亿吨港口群的立体卡位
湖北5个亿吨大港中，武汉港（阳逻核心港区）定位为国际集装箱枢纽港、长江中游航运中心核心载体。港口集中力量发展远洋近洋直达航线、国际中转、供应链金融、航运总部经济，省内80%以上的外贸货物均从这里运输。2025年，湖北进出口贸易规模突破8000亿元，武汉港功不可没。
通过与中欧班列（武汉）打造铁水联运示范工程，武汉港有效降低了长江中游与亚欧大陆桥之间的物流成本，吸引了大量高附加值产业集聚。冠捷、华为等企业的电子产品，均可通过“江海直达+中欧班列”实现全球分拨。
2025年8月6日，从长江下游水运而来的汽车零部件，从武汉阳逻港一上岸，经武汉新港海关口岸报关后，铁水联运无缝衔接从位于新洲区的香炉山站，直达哈萨克斯坦，运输时效比以往从吴家山火车站，要节省2至3天。
夜幕下的武汉阳逻港集装箱码头，货物装卸繁忙有序（薛婷｜摄）
目前，阳逻港每周平均有3至4艘次直航船舶进出，节奏紧凑。其中，武汉阳逻港—印尼拉博塔港航线是一条“定制航线”。它是“汉亚直航”与上市公司格林美合作打造的首条专列航线，直指新能源汽车产业链的核心——镍资源。
“中国镍储量仅占全球约2.45%，而印尼储量占42%。”相关业内人士介绍，格林美在印尼建厂冶炼，但产品运回国内曾是难题，以往运至湖北，周期长、成本高。直航航线开通后，实现“一船直达”，航行约11.5天，比原模式节省7至10天，物流成本降低10%至20%。
湖北铁路集团国际联运公司副总经理张鹏介绍，对于外贸企业而言，运输效率的提升，意味着产品交付能力更快。因为市场响应速度赢得国际客户认可，订单量得以扩大。
做强铁水联运的同时，武汉阳逻港还不断拓展直航航线。如今，武汉港依托至日本、韩国、俄罗斯、越南、印尼等5条近洋直航航线，为省内及长江中上游地区160多家企业提供了点对点直航运输服务。
2025年，武汉港完成集装箱吞吐量201.5万标箱，同比增长7.4%，稳居长江中上游港口首位；完成铁水联运量22.36万标箱，连续3年位列全国内河港口首位。
“直航的优势是实实在在的省时省钱。”湖北中外运船务代理有限公司刘展旭算了一笔账：以前货物去日韩，需先经上海中转，动辄5到7天。如今，从阳逻直航，运输时间缩短近一半。
长江主汛期三峡航道航运忙（刘曙松｜摄）
宜昌港定位为三峡翻坝转运枢纽。重点发展“铁水联运+三峡翻坝转运”和内河旅游客运，服务大宗物资集散、滚装、危化、集装箱运输和船舶制造。
宜昌港是驱动宜昌从“三峡门户”跃升为“流域枢纽”的核心引擎。2025年吞吐量达1.56亿吨，不仅以低成本水运支撑本地化工、建材等千亿产业，更通过高效组织“翻坝转运”，将长江物流瓶颈转化为现代临港物流产业集群，重塑了城市的经济功能与区域竞争力。
荆州港定位为煤炭转运枢纽港，入选全国第四批多式联运示范工程。重点服务鄂西、川东地区，发展煤炭、铁矿石、粮食等大宗物资的铁水联运、水水中转，并承接武汉港的喂给功能。
近年来，该港口依托浩吉铁路与长江十字交汇的独特区位，成功转型为国家级煤炭储配基地和铁水联运枢纽。来自陕北、蒙西的煤炭经浩吉铁路直达荆州港，再分拨至沿江电厂，形成了“北煤南运”黄金水道节点。
这种“干线铁路+黄金水道”的模式，不仅让荆州港新晋亿吨大港行列，更带动了煤炭贸易、电力、高端制造等产业沿江布局，重塑了江汉平原的经济地理格局。
黄石港定位为大宗商品枢纽港，入选国家第二批多式联运示范工程项目。依托棋盘洲港区，重点服务鄂东冶金、建材、化工等临港产业，发展煤炭、粮食、矿建材料、矿石等大宗商品的公铁水联运。
黄石港通过建设现代化散货码头和疏港铁路，成为华中地区重要的金属矿石、煤炭中转基地，直接服务大冶特钢、华新水泥等本地龙头企业，降低了原材料物流成本。
黄冈港是由黄州、团风、浠水、蕲春、武穴、黄梅6个沿江港口整合而成的综合性港口群，2025年吞吐量突破2.14亿吨，成为长江中游首个2亿吨大港，其核心动能在于为鄂东乃至华中地区的钢铁、建材、铁矿石产业提供了规模化的 “江海直达散货运输” 服务。
五大港口，各自担负职责，也相互合作。例如，宜昌港在上游集货后，统一从阳逻港装载集装箱出发，集货效应显著降低了企业的物流成本。
03
三峡水运新通道、汉湘桂航运大通道来了
近年来，湖北内河航运运输量呈现快速增长态势。湖北省综合交通研究会会长王阳红表示，这主要得益于以下关键因素的综合推动：
首先是国家战略赋能，区位优势凸显。湖北作为长江“黄金水道”的核心枢纽，在长江经济带发展、交通强国建设等国家战略布局中被赋予重要使命。随着共建“一带一路”倡议与长江经济带协同推进，沿江产业集聚加速，大宗货物运输需求持续释放，为内河航运提供了稳定货源支撑。
其次是基础设施升级，通航效率提升。“十四五”以来，湖北港口航道能级全面提升。长江中游“645”工程贯通万吨级航道，汉江梯级枢纽全面建成，全省三级以上高等级航道里程达2305公里，位居全国第二。新增万吨级泊位15个，总吞吐能力突破6亿吨，增长40%。
这张“干支衔接、通江达海”的高效航道网络，为港口群的迅猛发展提供了坚实的硬件基础。“十五五”时期，湖北还将大力推动三峡水运新通道、汉湘桂内河航运大通道湖北段建设。
长江湖北段，百舸争流（薛婷｜摄）
还有多式联运深化，物流成本优化。以武汉阳逻港、宜昌白洋港等为核心的多式联运枢纽加快建设，“水铁公空”无缝衔接体系日益完善。特别是“散改集”“陆改水”等模式推广，有效降低了企业综合物流成本，吸引更多货物向水路集聚。据测算，多式联运比重每提升1个百分点，可降低社会物流总费用约0.9个百分点。
目前，湖北共创建了8个国家级多式联运示范工程，数量位居全国第一。“汉蓉线”“西安—武汉港”2条集装箱铁水联运线路先后入选全国典型案例。依托示范工程和开放口岸，开辟多式联运通道110余条，构建“中欧班列＋近洋直航”“长江班列＋江海联运”的集装箱航线网络。
最后是区域产业协同，货源结构优化。随着湖北“51020”现代产业集群发展，汽车、化工、建材等适水货物规模持续扩大。同时，跨境电商、冷链物流等新业态兴起，带动高附加值货物水路运输需求增长。
04
20年，港口货柜里的沧海桑田
湖北五大亿吨港的塔吊日夜不息。它们抓取、装卸的每一箱货物，都在无声地书写着一部流动的“产业经济学”。
20年前，这里的货单是：纺织品、钢制品、特色农产品、磷矿石、砂石顺江东去，换回的是成箱的日用工业品。那时，港口是资源与初级产品的“搬运工”，湖北经济在全球分工中还处于“卖资源、买制造”的阶段。
如今，港口货柜已经大变样。
武汉阳逻港的集装箱里，“新武汉造”鱼贯而出：东风岚图新能源汽车驶向欧洲，长飞光纤光缆发往东南亚，武汉冠捷彩色液晶显示器流向五洲四海。
宜昌港的滚装船上，机械设备与电器、高端冷链食品开始频繁展露头角。
黄石、黄冈港，在为鄂东钢铁产业输送矿石的同时，也开始成规模中转服务于“光芯屏端网”的电子级化学品。
荆州港，经水运而来的工业机器人核心部件，正等待装配到荆州开发区的智能生产线中。
荆州港（图｜戴辉）
货物吞吐间，是湖北产业结构的变迁。
比较有代表性的是农产品。昔日“湖广熟，天下足”，江汉平原的茶叶、食用菌等特色农产品是港口外运的重要物资。
而今，黄石港的泊位上，来自美洲、澳洲的万吨粮船频繁靠泊。这些进口粮食在此“散改集”，通过铁水联运无缝接入国家“北粮南运”“外粮内输”的大通道，直达西南省份。
湖北，从一个农产品输出基地，转变为辐射内陆的国际粮食贸易战略枢纽。这背后，是消费升级、农业产业结构调整与国家粮食安全战略协同作用的结果。
还有工业品。过去，武汉港运出的“武字头”重型机床，代表着共和国的工业脊梁。今天，取而代之的是光电子信息等“新科技”。
与此同时，来自长三角、珠三角的服务器机柜、生物医药原料等，正沿着低成本的长江航道溯流而上，为湖北的“光芯屏端网”、大健康等战略性新兴产业注入“沿海养分”。
产业变迁的同时，也带动港口从传统的 “运输成本中心” ，跃升为现代 “供应链价值平台”。
过去，港口比拼的是大宗散货的装卸效率，核心是降低吨货物的物理位移成本。今天，竞争的关键在于能否通过多式联运、保税物流、供应链金融等综合服务，降低腹地产业的总交易成本与时间成本。
这种转变，生动诠释了“通道经济”向“枢纽经济”的演进。港口不再只是货物中转的“管道”，而是集聚、配置、衍生资源要素的“磁场”。
它吸引的不再仅是物流企业，更是贸易商、金融结算机构、研发中心，最终推动“港产城”一体化发展，实现从运输枢纽到经济枢纽的质变。
撰文｜胡 祎 戴 辉
编辑｜袁超一
审核｜李 墨 廖志慧
出品｜观一线